MoS2-Zusatz im LDS (oder LHM)

Ich vermag mich wohl selbst über die Längsachse von der der Bauch- in die Rückenlage und weiter wieder in die Bauchlage zu drehen und das bestimmt schon seit meinem 3. Lebensjahr, sodaß ich mit Fug und Recht behaupten kann, hierin über einige Erfahrungen zu verfügen, die ich hin und wieder in verschiedenen Lebenssituationen sogar noch anwende.

In Bezug auf das Fahrverhalten eines Autos verbinde ich mit dem Begriff damit aber ehrlich gesagt kein bestimmtes Fahr- oder Bewegungsgefühl. Da ich mich beim Fahren üblicherweise ja aufrecht und vorwärtsgerichtet im 90°-Winkel zur Längsachse meines Autos befinde, müßte sich dieses Rollen in Querbewegungen meines Rumpfes erspüren lassen, z. B. in Schwankneigungen bei Kurvenfahrt oder bei Fahrten über Spurrillen. Liege ich damit richtig? Auf Änderungen in solchen Situationen habe ich jetzt nicht besonders geachtet, es ist mir auch keine gravierende Änderung aufgefallen.

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„Naja - die Hydropneumaten mögen einfach kurze Wellen immer noch nicht sehr, da sind Stahlfahrwerke oft einfach besser.“
http://ift.tt/2w8dIXm

Dies einsehen zu müssen, war für mich eine gewaltige Enttäuschung gewesen. Zumal es sich immer wieder bestätigte: Ob Mercedes E-Klasse oder Passat, zumindest auf den ersten Metern konnten viele Autos die Straße um einiges besser als der C5 glattbügeln. Deren Abrollkomfort war einfach besser.
Das galt bislang auch für den Golf VI unseres Nachbarn. Der Zufall will, dass ich alle ein bis zwei Jahre auch mal hinter dem Steuer dieses Autos sitze. Kleine Unebenheiten schien der VW vollständig zu schlucken, ähnlich gut wie komfortable Mercedes, und auf jeden Fall nicht so hölzern wie mein C5 (damals noch ohne MoS2).

Gestern jedoch war alles anders.
Schon auf den ersten Metern mit dem Golf wunderte ich mich darüber, wie deutlich kleine Unebenheiten zu spüren sind; bei langsamer Fahrt kann man sogar die Fugen zwischen den Pflastersteinen auf einem Parkplatz zählen. Und sobald der Wagen rollt, ist er vertikal immer ein wenig in Bewegung. 
Meine veränderte Wahrnehmung lag nicht am VW; der ist so komfortabel wie eh und je. Es ist mein Popometer, das sich dank MoS2 völlig neu justieren musste - weil der C5 den VW aufgrund der Reibungsverminderung nun auch beim Abrollkomfort weit, weit hinter sich gelassen hat. Er rollt jetzt so seidenweich ab - VW-Fahrer können davon nur träumen.

Weitere Indizien für den großen Einfluss von MoS2:
•    Seit einiger Zeit wundere ich mich jedes Mal, wenn ich von Kollegen mitgenommen werde, wie stark deren Autos dazu neigen, um die Längsachse zu rollen. 
•    Das Komfortoptimum für den Druck hinten hat sich deutlich zu höheren Werten verschoben: Statt 1.90 sind es nun 2.25 bar.
•    Langsames Dahinrollen über Schlaglöcher, Querfugen und Kanaldeckel ist zu einer Freude geworden: Das Fahrwerk schmatzt und ploppt ein wenig vor sich hin, federt aber alles tadellos. Nie ist auch nur ein Stoß zu spüren.

Endlich, endlich, endlich funktioniert die Oleopneumatik so wie sie soll.

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Am 16.8.2017 at 08:44 , kr_c5f sagte:

Hast Du jetzt beides drin?

Jein. Das Rewitec war noch nicht sehr lange drin, als der Motor neu mußte und ich dann auch gleich die Kullern erneuern ließ. Da dadurch auch das LDS erneuert wurde, hätte ich eigentlich nochmal das Rewitec nehmen müssen, was mir aber zu teuer war, da ich nun keinen Restposten für 20€ mehr hatte. Das Mannol ist sehr günstig zu bekommen, so daß nach den vielen positiven Berichten hier die Entscheidung für das MoS2 nicht mehr schwer viel.

Es kann sein, daß das Rewitec sich schon ein wenig an die Kolbenstange angelagert hatte, merken konnte ich aber (noch) nichts. Der Effekt baut sich nach Herstellerangabe erst langsam auf.

Nach meinem Wissen sind noch die originalen Federbeine montiert bei nun 175tkm und sahen beim Kullerntausch noch gut aus  (keine Undichtigkeit, keine Wassereinfall). Mal sehen, wie lange das so bleibt.

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Am 16.8.2017 at 08:44 , kr_c5f sagte:

Hast Du jetzt beides drin?

Jein. Das Rewitec war noch nicht sehr lange drin, als der Motor neu mußte und ich dann auch gleich die Kullern erneuern ließ. Da dadurch auch das LDS erneuert wurde, hätte ich eigentlich nochmal das Rewitec nehmen müssen, was mir aber zu teuer war, da ich nun keinen Restposten für 20€ mehr hatte. Das Mannol ist sehr günstig zu bekommen, so daß nach den vielen positiven Berichten hier die Entscheidung für das MoS2 nicht mehr schwer viel.

Es kann sein, daß das Rewitec sich schon ein wenig an die Kolbenstange angelagert hatte, merken konnte ich aber (noch) nichts. Der Effekt baut sich nach Herstellerangabe erst langsam auf.

Nach meinem Wissen sind noch die originalen Federbeine montiert bei nun 175tkm und sahen beim Kullerntausch noch gut aus  (keine Undichtigkeit, keine Wassereinfall). Mal sehen, wie lange das so bleibt.

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vor 49 Minuten, jozzo_ sagte:

Viskosität bei 40°C mm²/s 18
Viskosität bei 100°C mm²/s 5.9

Das ist ein Unterschied um den Faktor 3!

Nun wüsste man auch gerne das Verhältnis für 15 zu 40°C, aber auch dieses dürfte hinreichend groß sein, um die Flüssigkeitsreibung spürbar zu verändern. D.h. die Temperatur hat zweifelsfrei einen signifikanten und spürbaren Einfluss auf die Leichtgängigkeit der Federzylinder, sobald diese in Bewegung sind.

MoS2 hat auf diese Flüssigkeitsreibung allerdings überhaupt keinen Einfluss, es verringert nur die Losbrechkräfte und verbessert damit den Abrollkomfort, nicht den Federungskomfort. Das ist auch nicht nötig: Bodenwellen werden meines Wissens von allen Citroens aller Generationen hervorragend ausgebügelt, d.h. federn können alle Citroens gut.

Probleme bereiten die scharfkantigen Unebenheiten, und das liegt an einer Reihe von Konstruktionsfehlern:

• Hohe Losbrechkräfte (Ölschmierung reicht nicht, um diese zu verringern)
• Eine komplett bescheuerte Dämpferauslegung (Druck wird genauso stark wie Zug gedämpft, wahrscheinlich weil es 5 Cent billiger war)
• Die Massenträgheit des Öls (das auf enorme Geschwindigkeiten beschleunigt werden muss, um die Dämpfungsbohrungen zu passieren; für kleine Auslenkungen müsste ein größerer Querschnitt zugelassen werden)
• Im Auslieferungszustand meist zu flache Reifen und daher zu steife Flanken
• zu hohe Reifendrücke für die mit wenig Last beaufschlagten Hinterradreifen

Für Citroen-Eigner bleibt nur die Möglichkeit, die Stoßkräfte grundsätzlich so weit wie möglich zu verringern. Dem Popometer ist es schlicht wurscht, ob ein Stoß aufgrund hohen Reifendrucks, Krawallfelgen, dicken Öls oder hoher Losbrechkraft spürbar wurde.

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vor 1 Stunde, silvester31 sagte:

Wobei er erst miserabelst federte. mit kurzen Lichtblicken und sich das jetzt umgekehrt hat. 90 % federt er jetzt gut und ab und an schlägts übel durch. MoS Plörre ist jetzt seit ca. 2000 km drin

90 % guter Komfort nach so kurzer Zeit ist ein sehr gutes Ergebnis.

2.000 km wiederum ist eine kurze Strecke. Du stehst erst am Anfang, das muss sich erst noch konsolidieren. 

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Am 3.7.2017 at 21:56 , Icksemm sagte:

soll aber trotzdem reparabel sein, nur an der Haltbarkeit muß wohl noch etwas gefeilt werden.

http://ift.tt/2sK9gvy

Zitat daraus: "They repaired it second time , and it`s leaking again. I bought new struts and there is incredible improvement in quality of ride and comfort. I think the reason are AMVAR valves. During repair they don`t even check if these valves are OK, they only repair sealing (without result)
My advice - don`t repair it. Buy new."

Neben der für die Dichtungen tödlichen Verschmutzung besteht ein weiteres Kardinalproblem der Federzylinder darin, dass sie extrem häufig aus dem Stand heraus anlaufen müssen. Somit werden jedesmal erneut die verschleißträchtigen Haft- und Mischreibungsphasen durchlaufen. Für diesen Fall genügt eine reine Flüssigkeitsschmierung prinzipiell nicht. Ein tragfähiger Ölfilm entsteht erst, wenn die aneinander reibenden Flächen relativ zueinander eine Mindestgeschwindigkeit erreicht haben. Das Öl haftet fest auf beiden Flächen, innerhalb des Ölfilms entsteht eine Schergeschwindigkeit, daraufhin baut sich ein dynamischer Druck auf. Dieser sorgt für eine ausreichende Tragfähigkeit, so dass die Flächen voneinander getrennt bleiben und nicht verschleißen können. Dann erst geht alle Reibung ins Öl.

Für die AMVAR-Ventile scheint dasselbe zu gelten: Diese werden ja auch ständig wieder auf null abgebremst und kurze Zeit später wieder beschleunigt. Das muss zwangsläufig starken Verschleiß auch bei optimaler Wartung bedeuten. 

Wenn es also schon bei den Federzylindern Bedarf gibt, die Flüssigkeits- durch eine Festschmierstoffschmierung zu ergänzen, so gilt dies gewiss nicht weniger für die AMVAR-Ventile.

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Am 29.6.2017 at 04:13 , kr_c5f sagte:

Aber doch nur beim schnellen Herunterfahren von einer Hebebühne, und auch das nur, wenn zusätzlich versäumt wurde, den Deckel abzuschrauben.

Steht der Wagen auf allen vier Rädern und wird auf Tiefstellung gebracht, so tritt allenfalls Öl durch die Bohrung im Deckel aus (also genau das, was "Daimlervernichter" und mir passiert ist). Der dabei entstehende Druck reicht nicht aus, um den Behälter zu beschädigen. Ein solcher Fall wurde jedenfalls im C5-Forum noch nicht berichtet.

Bei einem C6 in meiner Kundschaft hat es den Behälter zerlegt, als dem Kunden beim Radwechsel der Bordwagenheber zusammenbrach ()wunderte mich nicht, der ist so massiv als wäre er für einen Golf) und er mehrfach die manuelle Verstellung betätigte, um den Wagen genug anzuheben um das Reserverad zu montieren.  Der Behälter war nicht überfüllt. Am Ende blieb der 2007er C6 HDi 205 radlos am Boden und suhlte sich in ca. 4 LIter LDS.

Ich weiß nicht, ob sich das 1 zu 1 auf einen C5 übertragen läßt, bin aber äußerst vorsichtig mit diesen Konstruktionen, besonders mit den offenbar alles andere als langlebig gefertigten Plastikteilen dieser Autos. Dazu gehört selbstverständlich auch, daß das System nicht überfüllt wird. Je weniger Luft im Behälter, desto höher kann der Druck werden.

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Aber doch nur beim schnellen Herunterfahren von einer Hebebühne, und auch das nur, wenn zusätzlich versäumt wurde, den Deckel abzuschrauben.

Steht der Wagen auf allen vier Rädern und wird auf Tiefstellung gebracht, so tritt allenfalls Öl durch die Bohrung im Deckel aus (also genau das, was "Daimlervernichter" und mir passiert ist). Der dabei entstehende Druck reicht nicht aus, um den Behälter zu beschädigen. Ein solcher Fall wurde jedenfalls im C5-Forum noch nicht berichtet.

Bei einem C6 in meiner Kundschaft hat es den Behälter zerlegt, als dem Kunden beim Radwechsel der Bordwagenheber zusammenbrach ()wunderte mich nicht, der ist so massiv als wäre er für einen Golf) und er mehrfach die manuelle Verstellung betätigte, um den Wagen genug anzuheben um das Reserverad zu montieren.  Der Behälter war nicht überfüllt. Am Ende blieb der 2007er C6 HDi 205 radlos am Boden und suhlte sich in ca. 4 LIter LDS.

Ich weiß nicht, ob sich das 1 zu 1 auf einen C5 übertragen läßt, bin aber äußerst vorsichtig mit diesen Konstruktionen, besonders mit den offenbar alles andere als langlebig gefertigten Plastikteilen dieser Autos. Dazu gehört selbstverständlich auch, daß das System nicht überfüllt wird. Je weniger Luft im Behälter, desto höher kann der Druck werden.

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Steht der Wagen auf allen vier Rädern und wird auf Tiefstellung gebracht, so tritt allenfalls Öl durch die Bohrung im Deckel aus (also genau das, was "Daimlervernichter" und mir passiert ist). Der dabei entstehende Druck reicht nicht aus, um den Behälter zu beschädigen. Ein solcher Fall wurde jedenfalls im C5-Forum noch nicht berichtet.

Bei einem C6 in meiner Kundschaft hat es den Behälter zerlegt, als dem Kunden beim Radwechsel der Bordwagenheber zusammenbrach ()wunderte mich nicht, der ist so massiv als wäre er für einen Golf) und er mehrfach die manuelle Verstellung betätigte, um den Wagen genug anzuheben um das Reserverad zu montieren.  Der Behälter war nicht überfüllt. Am Ende blieb der 2007er C6 HDi 205 radlos am Boden und suhlte sich in ca. 4 LIter LDS.

Ich weiß nicht, ob sich das 1 zu 1 auf einen C5 übertragen läßt, bin aber äußerst vorsichtig mit diesen Konstruktionen, besonders mit den offenbar alles andere als langlebig gefertigten Plastikteilen dieser Autos. Dazu gehört selbstverständlich auch, daß das System nicht überfüllt wird. Je weniger Luft im Behälter, desto höher kann der Druck werden.

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Steht der Wagen auf allen vier Rädern und wird auf Tiefstellung gebracht, so tritt allenfalls Öl durch die Bohrung im Deckel aus (also genau das, was "Daimlervernichter" und mir passiert ist). Der dabei entstehende Druck reicht nicht aus, um den Behälter zu beschädigen. Ein solcher Fall wurde jedenfalls im C5-Forum noch nicht berichtet.

Bei einem C6 in meiner Kundschaft hat es den Behälter zerlegt, als dem Kunden beim Radwechsel der Bordwagenheber zusammenbrach ()wunderte mich nicht, der ist so massiv als wäre er für einen Golf) und er mehrfach die manuelle Verstellung betätigte, um den Wagen genug anzuheben um das Reserverad zu montieren.  Der Behälter war nicht überfüllt. Am Ende blieb der 2007er C6 HDi 205 radlos am Boden und suhlte sich in ca. 4 LIter LDS.

Ich weiß nicht, ob sich das 1 zu 1 auf einen C5 übertragen läßt, bin aber äußerst vorsichtig mit diesen Konstruktionen, besonders mit den offenbar alles andere als langlebig gefertigten Plastikteilen dieser Autos. Dazu gehört selbstverständlich auch, daß das System nicht überfüllt wird. Je weniger Luft im Behälter, desto höher kann der Druck werden.

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